道路运输营运车辆更新换代是一项复杂的系统工程，不仅要结合线路经营、乘客构成、客货量变化、道路情况及车型性能、配件供应等，还要协调企业内部多个部门。尽管大多数运输企业对车辆更新换代的普遍规律了然于胸，但对更新时机的把控却千差万别。换言之，什么时候更换最科学？换什么样的车型最合适？换下的旧车辆如何处置？购置新车需要注意什么？为此，记者深入江苏、浙江、广东等18个省市，对话运输企业机务负责人，探析车辆更新的最佳时机。——编者

　　　　车辆更新换代规律可循

　　　　“纯技术条件下，营运车辆更新换代的最佳时机在折旧为零，燃料、材料及维修保修成本呈现上升趋势的时候。这个时候更新车辆对营运客车的安全性、可靠性最有保障。但现实情况下很难做到，大多数运输企业会将技术标准与效益挂钩。”深圳市运发实业有限公司资产机务部部长于怀勇对记者说。

　　　　的确如此，车辆更新换代的时机很难有固有的计算模式，因为涉及的因素过多，如经营效益、运营安全、单车油耗、成本核算、市场竞争力、企业形象等。

　　　　“当前业内车辆更新无非三个模式。一是时间模式，一般5至8年不等，部分班线3至4年；二是里程模式，不同业务类型里程不同，通常分60万公里、80万公里、100万公里等不等；三是快速折旧更新模式，主要为了车辆的转让、调配，保留最大残值。”杭州长运运输集团副总工程师、汽车修理分公司总经理金柏正表示，在参与公安部《机动车安全运行技术条件》（GB7258标准）及交通运输部《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325标准）修订的过程中，他曾深入全国不同区域的运输企业调研，发现几乎每家运输企业的车辆更新时间都不一样，甚至不同的班线都不一样。

　　　　无论参考哪一个标准对车辆更新换代，保证收益是不变的规律。车辆是选择转让、调配还是报废，与效益息息相关。

　　　　记者发现，车辆更新时机的把控是一个复杂的系统工程，更新早了不利于成本回收，造成极大浪费；更新晚了则影响运营效率，甚至造成安全风险。

　　　　鉴于我国幅员广阔、地域性特点突出，不同区域的运输企业经营方式、竞争环境、旅客结构特点千差万别，他们在车辆品牌、车型及车辆更新时机方面也有相应的区别。整体而言，长三角、珠三角区域经济发展水平高、高铁网络完善，旅客出行选择性多，对乘坐的交通工具舒适度要求高，车辆更新换代一般在3至5年完成；云南、贵州、四川等铁路发展滞后、务工群体集中的区域，中长途运输班线贡献度高、经济效益好，营运客车对安全性、可靠性要求高，更新时机6至8年不等；江西、安徽、河南等区域旅客量平稳、车辆档次中等，更新换代频率与效益和竞争程度关联度高；内蒙古、新疆、宁夏等区域以挂靠经营为主，车辆更新换代颇为复杂，更新动力往往是因节假日客流暴涨导致座位数不足、竞争对手换车“被逼”而为，略显盲目。

　　　　标杆企业分享成功经验

　　　　尽管各地运输企业在车辆更新换代的问题上千差万别，但整体而言区域性特点非常突出，尤其是当地的龙头企业和标杆企业的做法颇具参考价值。

　　　　杭州长运运输集团是浙江省的标杆企业，公车公营化水平高、车辆档次高、管理规范科学，机务管理经验值得全国推广。“车辆更新时机上，杭州长运形成了一套成熟的模式，即本着‘经济上可行、技术上可靠’的原则公开招标，结合不同班线的客源特点和竞争情况，有区别地选择车辆品牌和车型。”金柏正说。

　　　　目前，杭州长运500至800公里的长途班线，普遍选择70万至80万元不等的车辆，品牌以青年、安凯、宇通等知名品牌为主，更新换代一般按里程折旧、年薪折旧相结合的方式进行，一般5到6年更新；省内区域班线根据经营情况决定更新年限，运营效益好的班线优先更新，一般3至4年更新。受高铁冲击的班线适当延迟更新，如杭州到温州、宁波的班线，目前则谨慎更新。

　　　　“多年来，我们班线运营采取的是因机械故障晚点半小时退还一半票价的措施，所以我们在车辆选择和更新时机上特别慎重，充分考虑安全性和经济性的统一，绝不允许因机械故障引起的无故抛锚，因为代价太大，一次抛锚除了1万至2万元不等的经济损失，企业声誉也会受损。”金柏正说。

　　　　运美集团是广西道路运输业的标杆企业，在车辆更新时机上采取的是时间模式，采取“4+1”或“4+2”的模式，就是根据经营效益决定是5年还是6年更新的模式。“我们结合近些年的上座率和经营效益，要求营运车辆一般3年左右回收成本，为了保证营运车主及企业的经济效益，我们规定5年更新，部分效益差的班线适当延长一到两年。这样能保证在不影响车辆安全性的情况下，做到经济性和安全性的统一。”运美集团车辆采购部负责人钟道宇说。

　　　　为何不选择7年或8年更新？钟道宇为记者算了笔账：“以玉林到广州班线为例，我们采用的车辆以80万元左右的卧铺车型为主，全程430多公里，年行驶里程20万公里，正常情况下三年回收成本，5年更新换代最为合适，否则超过100万公里车辆老化，安全风险增大、车辆油耗及维修成本增加不说，竞争也无优势可言。5年更新车辆还有20%左右的残值，一般15万至20万元不等。”

　　　　作为交通运输部的重点联系企业，苏州汽运的车辆管理经验可圈可点。目前他们的公路客运车辆普遍是6年更新、公交车8年更新，同时结合经营效益和车辆技术状况适当延长或加快更新。苏州汽运机务处处长卢汉成表示：“车辆的更新时机要根据车辆及班线对企业的贡献度情况而定，在给予企业盈利空间的基础上，充分发挥车辆的效能。近两年来，我们优先更新了LNG客车，并优先投放到经营效益好的黄金班线上，替换的运力转移给承包车主或旅游、厂包班线。”

　　　　苏州汽运的做法在江苏省内非常普遍，也值得推广，尤其适用于道路状况好、高速路网完善并受高铁发展冲击的地域。“在高铁发达地区，运输企业的平均实载率大多在60%以下，与高铁平行的线路平时上座率甚至低于30%。为了提升上座率，运输企业必须见缝插针，在周末、节假日等特殊时间段增加运力，加开班次吸引没有买到高铁票的旅客，保证班线效益。”卢汉成说。

　　　　在调研中记者发现，公车公营比例高的企业，车辆更新比较科学有序，承包经营比例高的则略显盲目。开过班线、跑过旅游、当过公车司机的甄阔对记者说：“公路挂靠车主最关注效益，当发现车辆座位数不足，竞争激烈时就会用换车提升竞争力，一般在4年左右；旅游车主一般不换车，新购车辆基本都是8年报废，有时更青睐二手车。”

　　　　旅游行业季节性、地域性特征明显，车辆的营运周期和使用规律千差万别，在珠三角区域基本没有淡季，营运车辆利用率高、折旧时间短，一般5至6年更新换代。部分竞争激烈的区域，旅游车主会对车辆合理调配，新车系数高的放在竞争激烈的市场，3至4年的车辆放到效益一般的班线，5至8年的用在厂包租赁市场。在江苏、安徽、浙江等旅游资源丰富的区域，旅游市场最火爆的时间长达8个月左右，但当地经济发达，企事业单位用车量大，旅游租赁市场效益突出，车辆更新换代偏重内部调配模式。在辽宁、内蒙古、新疆等区域，旅游最佳时间只有暑期，旅游业务比重低，厂包租赁业务是主流，为此他们采取“有业务再增车”的模式，一般车辆更新换代都在8年左右，鉴于春运、暑运期间支援公路客运的需要，车辆档次一般不低、通用性好。

　　　　切忌盲目攀比追求高端

　　　　近年来，道路客运受民航、高铁、城际轨道的影响，效益下滑。运输企业纷纷通过转型升级适应变化。但在车辆更新换代过程中，盲目攀比、过度追求高端、过于重视采购价格的现象屡见不鲜。

　　　　记者发现，对运输企业来说，实载率30%至40%是临界点，低了预示着赔钱，新增车辆的档次和价位会依此来决定。正如江苏省机务协作网秘书长陈南平所言，实载率是衡量道路运输企业经营效益的重要指标，通常来讲，实载率维持在40%算作保本运营，60%-80%之间算作盈利，高于80%说明该线路效益非常好，即黄金线路。如果实载率低于40%，一般会采取短期停运来减少亏损。

　　　　金柏正对记者坦言：“过去几年，因道路班线经营效益好，不少运输企业盲目追求高端化，采购车辆动辄一二百万元，缺乏科学的规划和统筹，导致车辆6年无法回收成本，损失严重。中西部不少企业过度重视价格，采购更新车辆基本买价格低的，最后因车辆舒适度不足导致客源流失，而且后期维修成本高、安全风险大。”

　　　　对此，江西长运、淮北汽运、石家庄新干线、河北高客等运输公司明确规定，原则上不购买100万元以上的车辆，也谨慎采购20万元以下的车辆。

　　　　除了购置新车，车辆的调配和转让在业内也非常普遍，但不少区域因缺乏有效的规范和管理，在部分区域乱象横生。不少正规运输企业本应报废的车辆流转到旅游市场、团体市场，留下很大的安全隐患。部分旅游租赁企业盲目采购其他企业的更新车辆，开展超范围经营，成为道路运输市场的“黑车”。

　　　　车型选择方面也存在盲目跟风现象。扬州汽运集团机务处戴小明强调，车辆选型应该因地制宜，充分结合乘客结构特点，不能盲目攀比。近两年，不少运输企业盲目上马LNG客车，并没有考虑加气站网络、油价联动机制等因素，最后因天然气屡次提价陷于被动。

　　　　与LNG客车大受热捧不同的是，不少运输企业因卧铺客车无替代车型苦不堪言。北京九龙祥和运输公司董事长张国治表示，因卧铺客车暂停上“公告”，很多长途班线的卧铺客车超期服役现象严重，更换成座位车担心客源流失，不换又有安全风险。

　　　　旅游团体车型方面，过度追求性价比现象严重，造成车辆后期运营故障率高，安全事故频发。

　　　　□业界声音

　　　　以消费者满意为优先原则

　　　　于怀勇

　　　　营运车辆的科学选购是比较复杂和专业的问题，其间存在巨大的经济问题，稍微不慎就有可能造成直接经济损失。选购汽车必须进行技术经济论证，才能作出科学决策。

　　　　选购营运车辆涉及购车人、汽车制造厂、汽车经销商、汽车消费者以及为汽车消费提供银行金融服务的银行和保险公司，还涉及汽车产品的综合经济技术论证和汽车零部件的通用性、互换性、市场供应状况、汽车售后服务情况等众多因素。因此，评价一辆汽车的优劣和产品质量水平，很难建立一个科学评价的数学模型。

　　　　在现实生活中，汽车运输公司买车动辄几十辆、数百辆，高达几千万元甚至上亿元资金，如果不慎重科学决策，而是草率选择，巨额资金就不知不觉人间蒸发，不见了踪影。

　　　　笔者认为，科学选购营运车辆应抓住以下几个环节：首先，以汽车消费者满意为原则。乘客满意度高的客运汽车，一定会为经营者带来滚滚财源，增加经营者的收入；其次，进行量、本、利分析与投资回收期分析。按单车核算测算营收（单车营收=统计期日历天数×工作率×平均日行程×额定座位×座位利用率×行程利用率×单位票价）对单车全成本进行预算，同时兼顾利润和投资回收期；再次，分辨汽车制造厂的优劣；最后，将科学选购汽车的主要影响因素列表逐项进行对比分析，汇总分析结果抓住重点。

　　　　影响汽车技术和选购的因素很多，但对汽车综合技术、经济评价结果的直接影响因素却有关键因素与一般因素之别。面对复杂问题，要抓住重点环节，主要和关键因素包括汽车消费者喜欢、车辆单价、百车公里油耗、千车公里成本、投资回收期、车辆残值。